Anonim

Hallo, mijn naam is Eric Bergerson en ik ben industrieel ontwerper met een extra achtergrond in de natuurkunde. Ik werk als consultant in de autonome voertuigindustrie en ben erg geïnteresseerd in wat er gaat gebeuren wanneer Uber, Lyft en hun concurrenten in Amerika en in het buitenland kosteneffectieve autonome voertuigen gaan gebruiken. Zie mijn inleidende post voor een snel overzicht van deze ideeën en hoe dit fenomeen de Amerikaanse automobielvloot zal elektriseren.

Elektrische auto's, zoals zonne-energie, zijn een "feel good" -technologie die decennia lang niet kon concurreren met de meer gebruikelijke en ecologisch destructieve alternatieven voor fossiele brandstoffen zonder de hulp van subsidies. Dat gaat allemaal eindigen. De grote winnaars van deze verstoring zijn fabrikanten van elektrische voertuigen, omdat de realiteit is dat 95% van de ritten die mensen in auto's maken, kan worden afgehandeld door elektrische voertuigen die zijn uitgerust met de huidige batterijtechnologie en de drie belangrijkste nadelen van elektrische voertuigen (initiële aanschafkosten, bereik en oplaadtijd) worden allemaal tenietgedaan door The Mobility Cloud.

De gematigd hogere aanschafkosten van een elektrisch voertuig zullen onbelangrijk worden omdat in dit gebruiksmodel nu de aanschafprijs van het voertuig wordt afgeschreven over tienduizenden gebruikers gedurende de gebruiksduur van dat voertuig en dat een bescheiden verschil in initiële kosten irrelevant wordt. Houd er rekening mee dat deze gedeelde voertuigen nu als cabines werken en bijgevolg ~ 70K mijl per jaar zullen afleggen in plaats van de 13, 5K mijl per jaar die particuliere auto's gemiddeld doen. Dus waar het nu om gaat zijn de exploitatiekosten, en de exploitatiekosten voor elektrische voertuigen zijn zo veel lager dan die voor gasvoertuigen dat het elektrische voertuig in termen van echte dollars voor de consument en de fleetmanager veel goedkoper zal zijn om te rijden dan benzinevoertuigen.

Het probleem met de oplaadtijd is geëlimineerd omdat de consument het voertuig slechts gedurende één reis gebruikt. Hij hoeft zich geen zorgen te maken over hoe lang het duurt voordat de batterij offline is opgeladen, omdat de consument daar niet aan is blootgesteld. De consument zal zelfs niet hetzelfde voertuig gebruiken voor zijn terugreis. Het bereikprobleem wordt ook grotendeels geëlimineerd om dezelfde reden als het laadtijdprobleem. Zolang de enkele reis van de consument binnen het bereik van de elektrische auto valt en 95% van de ritten in dat profiel past, heeft het bereik geen invloed op de consument. Het bereik en de oplaadtijd zijn de verantwoordelijkheid van de wagenparkaanbieder, niet de consument. Er is nu dus een situatie waarin The Mobility Cloud niet alleen de primaire belemmeringen voor consumenten voor elektrische voertuigen heeft weggenomen, maar elektrische voertuigen nu in staat zijn om benzine-voertuigen bijna vanaf de eerste dag fiscaal aanzienlijk te ondergraven, wat nog nooit eerder het geval was.

einde van elektrische nadelen

Er zijn geen subsidies of prikkels meer nodig om elektrische voertuigen te verkopen, omdat ze economisch en functioneel superieur zijn aan benzinevoertuigen op zichzelf. Het is gemakkelijk voor nee-zeggers om te beweren dat dit nooit zal gebeuren omdat elektrische auto's slechts minder dan één procent van de markt uitmaken en ze nooit zullen inhalen, maar dat is een lineaire claim in een exponentieel systeem. De Mobility Cloud verwijdert de gemaksfactoren die op dit moment als belemmerend werken voor consumenten die elektrische voertuigen gebruiken. Zodra dat is gebeurd, zal de economie van on-demand transport fiscaal gunstig zijn voor elektrische voertuigen, en als de gasprijzen weer stijgen (ik schrijf dit in 2017) tot het niveau dat ze de afgelopen 5 of 10 jaar hebben bereikt, dan is elektrisch voertuigen zullen enorm voordeliger zijn. Het is zinloos om het kostenconcurrentievermogen van gas versus elektrisch vermogen te bespreken zonder eerst de relatie te begrijpen tussen een gallon benzine en een eGallon, wat het equivalent is van elektrische energie van een gallon gas. Bekijk deze dia die de historische relatie beschrijft tussen de prijs van een gallon benzine en de prijs van een eGallon.

Benzine versus eGallon2001-toekomst

Wat we hieruit leren, is dat de elektriciteitsprijs extreem stabiel en voorspelbaar is, en zelfs seizoensgebonden voorspelbaar. De prijs van gas is echter volledig onvoorspelbaar. Het varieert ruwweg tussen 1, 5x en 4x de prijs van elektriciteit op het nationale gemiddelde. Dit betekent dat het niet echt zinvol is om de kosteneffectiviteit van elektrische voertuigen te analyseren in termen van slechts één vaste verhouding tussen de prijs van elektriciteit en de prijs van gas. In het licht hiervan heb ik de economie van een benzine versus elektrisch wagenpark in deze dia geanalyseerd op verschillende veelvouden van hoeveel gas kost ten opzichte van elektriciteit.

Fleet Vehicle 6 jaar kost 70.000 mijlen - geen CC

Zelfs met het vervangen van de batterijen in de elektrische voertuigen om de 150K mijl, hebben ze nog steeds lagere bedrijfskosten dan benzinevoertuigen bij een veelvoud van gasprijzen meer dan ongeveer 2x de prijs van elektriciteit. En vergeet niet dat benzinemotoren een ultrarijpe technologie zijn die heeft geprofiteerd van meer dan een eeuw aan optimalisatie. Elektrische voertuigen zijn een zeer onvolwassen technologie die veel ruimte biedt voor verbetering en groei. Ik zou de Tesla Model S, BMW i3 en elke andere huidige generatie speciaal gebouwde elektrische voertuigversie 1.0 van elektrische voertuigtechnologie noemen. Ik beschouw de Tesla Roadster, Nissan Leaf en elke andere EV die een afgeleide is van een benzine-ontwerp de bèta-release van elektrische technologie en ik beschouw de GM EV-1 meer als de prototypefase van elektrische voertuigtechnologie.