Anonim

In modern zakelijk taalgebruik is een slotgracht iets dat een bedrijf tegen concurrentie beschermt of een voordeel geeft. Een slotgracht kan een handelsgeheim, een gepatenteerd product of proces zijn, of een actief dat een belangrijke kapitaalinvestering vertegenwoordigt. Een slotgracht kan een partnerschap zijn, een exclusieve licentie, een overheid met een beperkt monopolie of een barrière voor een hulpbron of markt. De term werd gepopulariseerd door Warren Buffet. Hij behandelt grachten in zijn boek Buffett Beyond Value en zegt dat hij niet in bedrijven investeert tenzij ze een of meer grachten hebben; anders is het een snelle race naar de bodem.

“In het bedrijfsleven ben ik op zoek naar economische kastelen die worden beschermd door onbreekbare grachten. "~ Warren Buffett

Dit verhaal gaat over de grachten van Tesla, maar ik bedoel niet dat Buffett in Tesla zou investeren. Tesla is verre van de waarde-investeringen van de Berkshire Hathaway-portefeuille. Buffett wil eerder het belang van grachten aantonen. Morningstar heeft zelfs een gids met de naam Why Moats Matter. Inzicht in de grachten die een bedrijf in dienst heeft, is duidelijk belangrijk om het bedrijf en zijn toekomst te begrijpen.

In willekeurige volgorde, hier is een lijst van Tesla's grachten: winkelcentrumwinkels, directe verkoop, Supercharger-netwerk, merkloyaliteit, EV mindshare, missiegedreven, Tesla Energy, samenwerking met Panasonic, rockstar status CEO, elektrische motortechnologie en productie, batterijtechnologie & productie, softwareontwikkeling, connected cars, AI, talentmagneet, fleet learning, SpaceX, verticale integratie, draadloze updates, mobiele ranger-service, Gigafactory, verwachtingen van investeerders, first mover-voordeel.

Met deze grachten kan Tesla dingen doen die andere automakers niet eens kunnen overwegen. Sommige van deze grachten zijn breder dan andere. Laten we ze groeperen en in meer detail bekijken. Als je weet dat Tesla-grachten in de lijst ontbreken, laat het me dan hieronder weten.

Winkels en directe verkoop

Wanneer u een Tesla-product koopt, koopt u het van, nou ja, Tesla. Dit lijkt misschien een dwaze uitspraak, maar dat is niet hoe de meeste autobedrijven werken. Traditionele autofabrikanten hebben dealers. Dealerbedrijven zijn geen eigendom van de fabrikant, maar van lokale bedrijven. In de meeste staten is het de autofabrikanten wettelijk verboden een dealerbedrijf te hebben. Dealers zijn tussenpersonen. Dit betekent dat wanneer u voor een auto betaalt, u een prijs moet betalen waarmee zowel de fabrikant als de dealer winst op de verkoop kunnen maken.

Tesla heeft winkels in winkelcentra. Hierdoor kunt u hun auto's op een vertrouwde en comfortabele plek zien. De Tesla-medewerkers in de winkel zijn geen verkopers in opdracht. Ze zijn er om vragen te beantwoorden, niet om "u vandaag in een deal te krijgen". Er is geen onderhandelen, de auto's hebben een Hobson's Choice-prijs; Graag of niet. U betaalt dezelfde prijs die de moeder van Elon Musk zou betalen, dezelfde prijs die een Tesla-bestuurslid zou betalen. Dit komt goed overeen met het online winkelmodel waar Gen Y en jongere aan gewend zijn.

* Grachten: winkelcentrumwinkels, directe verkoop

Connected Cars en updates via de ether

Alle auto's van Tesla hebben een draadloze service. De originele auto's hadden 3G, vandaag hebben ze 4G LTE, en wanneer 5G de standaard is, komen ze daarmee (of misschien iets beters). Dankzij deze connectiviteit beschikt het navigatiesysteem over actuele kaarten en realtime verkeer. Elke smartphone heeft deze functie al meer dan tien jaar, maar in auto's is dit nog steeds een zeldzaamheid. In andere auto's kunnen kaarten jaren verouderd zijn en / of honderden dollars kosten om te updaten.

De kaarten en verkeersgegevens zijn leuk, maar het echte voordeel van een verbonden auto zijn software-updates. Tesla is voortdurend bezig met het verbeteren van hun software (later meer over software) en wanneer ze een nieuwe versie hebben, klikt u op een paar knoppen op het scherm en wordt uw auto bijgewerkt naar de nieuwste en beste versie. Dit houdt de eigendomservaring opwindend. Je kunt een beetje van de geur van een nieuwe auto heroveren wanneer een nieuwe functie of een paasei wordt toegevoegd.

* Moats: Connected Cars, OTA Updates, Refreshed SW houdt auto's relevant

Geen dealerbedrijven

De agenda van een dealer is misschien niet dezelfde als die van de fabrikant en is waarschijnlijk niet dezelfde als die van u.

We hebben zojuist updates via de ether besproken. Dit zijn een voorbeeld waarbij de dealer een ander belang kan hebben dan u of de fabrikant. Updates via de ether zijn handig voor eigenaren, u wordt gewoon wakker met een voertuig met bijgewerkte software. Welnu, dealers in veel staten kunnen voorkomen dat een fabrikant deze functie in zijn auto's implementeert. Waarom? Omdat dat wordt beschouwd als "onderhoud van het voertuig" en de dealerovereenkomst garandeert dat alle service door de fabrikant wordt gecontracteerd aan de dealer. De dealers willen dat je je auto vaak binnenbrengt, zodat ze de kans hebben om je op te waarderen voor service of een nieuwere auto. Als een fabrikant updates via de ether pusht, kunnen ze zich in een rechtszaak of twee met de dealerorganisaties bevinden, zoals Tesla is geweest, zij het om verschillende redenen.

Dealers verdienen het grootste deel van hun geld met service. Alles wat voorkomt dat een auto de winkel binnenkomt, is een gemiste kans voor hen om te profiteren van de klant. Elektrische voertuigen vergen al veel minder onderhoud dan gasauto's, laten ook draadloze software-updates toe en er is nog minder reden voor de auto om de dealer regelmatig te bezoeken.

Met Tesla die eigen winkels en servicecentra bezit, kan Tesla hun eigen richting bepalen zonder een complex web van dealerovereenkomsten met meerdere staten. Dit geeft hen flexibiliteit en stelt hen in staat om de eigendomservaring voor hun voertuigen te definiëren.

* Moat: eigendom van klantervaring, geen marge delen

Panasonic-partnerschap

Tesla en Panasonic zijn partners in batterij- en zonnetechnologie en productie.

Panasonic kondigde aan dat het meer dan $ 1, 6 miljard zou investeren in de Tesla Gigafactory 1-batterijfabriek. Gigafactory 1 levert de batterijcellen voor Tesla modellen 3, Powerwall en Powerpack-producten. Panasonic produceert rechtstreeks de 18650-cellen die worden gebruikt in de Model S en X.

Panasonic is ook een partner in Gigafactory 2 voor de productie van zonnedaken.

Tesla heeft momenteel een hot merk en ze leveren veel Panasonic-technologieën. Panasonic ziet Tesla zeker als een groeigebied voor hun producten. Veel andere autofabrikanten gebruiken LG Chem-batterijen. Dit betekent dat Panasonic er belang bij heeft Tesla te zien overleven en groeien.

Dit zou kunnen betekenen dat Panasonic bereid zou zijn om meer in Tesla te investeren als er infusies nodig zijn omdat Tesla hobbels tegenkomt op weg naar massaproductie.

* Moats: sterke technologie en financieel partnerschap met een kolos

EV Mindshare

Het lijkt erop dat bijna alle krantenkoppen over een elektrische auto (elke elektrische auto) Tesla noemt. De auto die wordt beoordeeld is een "Tesla Killer" of "Hoe vergelijkt Car X de Tesla …" Dit gold voor de nieuwe Leaf, de Jaguar iPace, de Porsche Mission E en bijna elke andere nieuwe EV die op de markt komt.

Dit is niet anders dan hybriden en de Toyota Prius. Elke nieuwe hybride die uitkomt, wordt vergeleken met de Prius, omdat Prius de standaard is voor hybriden. Evenzo is Tesla de standaard voor elektrische auto's. In het volgende decennium zullen veel autofabrikanten EV's maken en ze worden allemaal vergeleken met Tesla (bereik, prijs, styling, prestaties …).

Naarmate meer autofabrikanten EV's op de markt brengen, zullen ze de game spelen op het hof van Tesla.

* Grachten: First Mover Advantage, thuisveldvoordeel, defacto-standaard

Missiegedreven, merk- en dolle fans

Tesla heeft een fanbase waar andere autobedrijven over dromen. Ze hebben een Apple-achtige toewijding met mensen die in de rij staan ​​om hun eerste betaalbare massaproductievoertuig te kopen. Waarom heeft Tesla zulke toegewijde fans? Er zijn zoveel redenen en elke fan heeft zijn eigen redenen. Ik zal echter een belangrijke reden voorstellen: Tesla is missiegedreven. Ze zijn een compromisloze pure-play.

Tesla maakt niet met tegenzin EV's alleen om aan een staatsmandaat te voldoen. Ze herinnerden zich niet en verpletterden EV's uit de late jaren 90. Ze hebben geen 100-jarige geschiedenis van het maken van auto's met gas die duizenden ponden CO2 in onze atmosfeer hebben gestopt. Ze hebben niet deelgenomen aan een samenzwering om het openbaar vervoer stil te leggen. Ze werden niet betrapt op valsspelen bij emissietests.

Tesla maakt opwindende auto's die leuk zijn om te rijden!

Ze maken zonnepanelen die de auto kunnen opladen met energie uit de gigantische fusiereactor in de lucht die bekend staat als de zon. Ze maken opslagbatterijen, zodat de opgeslagen zonne-energie uw huis kan voeden nadat de zon ondergaat.

Mensen worden geïnspireerd door Tesla. Hun vele vele fans van Tesla geven hen gratis reclame. Ze maken fanadvertenties, ze schrijven blogs, er zijn tientallen Tesla-podcasts en YouTube-kanalen. Tesla hield een wedstrijd voor de beste fanadvertentie en er waren honderden inzendingen. Een echtpaar houdt zoveel van Tesla, ze hadden een bruiloft met een Tesla-thema. Weinig merken hebben zo'n toewijding.

* Grachten: toegewijde fanbase, toegewijd merk, vrij van historische vlekken, gratis op fans gebaseerde marketing

SpaceX

SpaceX maakt geen deel uit van Tesla, maar Elon Musk staat aan het roer van beide bedrijven en ze hebben meer cross-over dan het lijkt. Hun directe cross-overs omvatten aluminiumproductie en AutoPilot. Er zijn ook wat minder directe verbindingen.

Wanneer ze bij Tesla een moeilijk technisch probleem tegenkomen, kunnen ze letterlijk raketwetenschappers bellen. "Dat is kruisbestuiving van kennis uit de raket- en ruimtevaartindustrie om automatisch heen en weer te rijden, omdat ik denk dat het echt heel waardevol is geweest, " zei Musk tijdens een Tesla-inkomstenoproep.

Aluminiumfabricage : wanneer je raketten maakt, wil je dat ze licht en sterk zijn. Lijkt over het algemeen zwakke punten. SpaceX maakt gebruik van een specifiek wrijvingslassen dat het metaal samensmelt zonder het te smelten. Het eindresultaat is sterker en lichter dan een traditionele aluminiumlas, met slechts 10% afvalmetaal.

AutoPilot : SpaceX's raketten moeten voor veel van hun vluchten autonoom opereren, inclusief landen op droneschepen op zee. Dit is heel anders dan het navigeren door de straten van de stad, maar beide moeten de gegevens van de sensoren interpreteren. Ruwe gegevens van radar en sonar zijn erg luidruchtig en valse positieven komen vaak voor. Het decoderen van deze signalen is lastig en van levensbelang. Het delen van lessen hier verbetert beide systemen.

Marketing : SpaceX lanceerde een Tesla Roadster in de ruimte. Dit was een enorm marketingsucces. De meeste ruimtevaartbedrijven zouden net een dummy-belasting hebben gebruikt voor dit type testlancering. Dus voor slechts de kleine kosten van een gebruikte Roadster en een mannequin, hadden Tesla en SpaceX het meest gesproken over lancering in het afgelopen decennium. Volgens Reuters daalden de bedrijfsmerken van Apple en Google in een jaarlijks onderzoek, terwijl … Tesla's hoger schoot na het sturen van een rode Roadster de ruimte in.

Starlink : Starlink is een satellietbreedband-communicatieproject van SpaceX. Het is om goedkope, krachtige satellietgebaseerde internetconnectiviteit te bieden. SpaceX heeft zojuist de eerste van de satellieten met een lage aardbaan gelanceerd en is van plan om tegen het midden van de jaren 2020 bijna 12.000 van hen in een baan te brengen. De eerste voor de hand liggende klant voor deze service zijn de auto's van Tesla. Tesla moet vandaag betalen voor de LTE-verbinding in elk van hun voertuigen. Nadat de Starlink actief is, kan Tesla dit netwerk gebruiken voor al hun verbonden auto-activiteiten. De service zou niet gratis zijn voor Tesla, maar het zou een bedrijf van Musk zijn dat een ander bedrijf van Musk betaalt.

Mapping is een belangrijk onderdeel van autonome autotechniek. Er zijn geen openbaar aangekondigde plannen, maar het is mogelijk dat SpaceX-satellieten sommige van deze informatie aan Tesla kunnen verstrekken.

* Moats: toegang tot de geavanceerde materiaalwetenschappers van SpaceX. Toegang tot cross-promoties. Mogelijk zeer betaalbare geconnecteerde auto-internetdienst.

Talent werven

Als je net niet op school zat en een baan bij een autobedrijf wilde hebben, zou je dan liever bij een van de oude autobedrijven werken of bij Tesla? Tesla is een innovatief Silicon Valley-bedrijf dat sexy snelle auto's maakt. Als u wilt werken in batterijtechnologie, AI, automatisering of vele andere gebieden, is Tesla de plek die nieuwe wegen inslaat.

In maart 2018 stond Tesla op LinkedIn's lijst van topbedrijven waar Amerikaanse professionals voor willen werken, het plaatsen van 5e en overtreffen Apple en Disney. Tesla wordt vermeld samen met technologiebedrijven, niet autofabrikanten. Ze zijn (en ze worden gezien als) een technologiebedrijf dat auto's maakt, in plaats van alleen een autobedrijf.

Meer dan 500.000 mensen hebben in 2017 gesolliciteerd bij Tesla. Met zoveel kandidaten kan Tesla het neusje van de zalm inhuren. Om dingen te doen die nog nooit eerder zijn gedaan, moet je hoogopgeleide mensen inhuren.

* Gracht: Gewenste werkgever.

Verticale integratie

De meeste autobedrijven zijn tegenwoordig vooral assemblage- en merkbedrijven. Anders dan de verbrandingsmotor, doen ze heel weinig van de techniek. In plaats daarvan vertrouwen ze op hun leveranciers. In veel gevallen worden zelfs de auto-ontwerpen uitbesteed. Dit betekent dat oudere autofabrikanten onderdelen kopen en hun innovaties kopen. Auto's hebben doorgaans een marge van 15% of minder bij de groothandel. Terwijl de leveranciers van componenten 50% marges kunnen hebben.

Tesla heeft zeker ook leveranciers, maar ze produceren veel meer onderdelen van hun auto dan andere autofabrikanten. Tesla ontwerpt en produceert hun eigen elektromotoren en deze zijn enorm verbeterd ten opzichte van de AC-voortstuwingsmotor waarmee ze tien jaar geleden zijn begonnen. Door de productie van hun onderdelen - met name batterijen - van begin tot eind te regelen, kon Tesla een aanzienlijk kostenvoordeel opleveren.

* Grachten: voertuigontwerp, voertuigtechniek, productmarge.

Software

Tesla's auto's worden vaak beschreven als 'computers op wielen'. Ze worden bestuurd door software. Hiermee kunnen nieuwe functies worden toegevoegd, upgrades, verbeterde gebruikersinterfaces, spraakbesturing en meer. Het grote scherm staat centraal in de auto en niet een de-minimis-gedachte. Tesla heeft een groot eigen softwareteam om deze functies te leveren die van vitaal belang zijn voor de rij- en eigendomservaring van Tesla.

Andere automakers contracteren hun software met externe bedrijven voor verschillende taken. Dit betekent dat het uiterlijk van de navigatie bijvoorbeeld heel anders kan zijn dan die van het entertainmentsysteem.

* Moats: getalenteerde interne software-engineering (zie talent werven hierboven)

Fleet Learning en AI

Alle auto's van Tesla hebben hun volledige AutoPilot-sensorsuite met camera's, radar en sonar. Zoals we hierboven hebben besproken, zijn de voertuigen van Tesla verbonden auto's. Dit betekent dat ze nieuwe software draadloos kunnen ontvangen. Hierdoor kan Tesla hun AutoPilot-updates in schaduwmodus testen op honderdduizenden auto's die miljoenen kilometers rijden voordat ze het uitrollen naar klanten. Zelfs auto's die geen verbeterde AutoPilot of zelfrijdende functies hebben ingeschakeld, dragen bij aan de validatie-inspanningen van Tesla. Tesla heeft wereldwijd meer dan 300.000 auto's op de weg die waardevolle feedback verzamelen voor hun AI.

Vergelijk dit met de autonome aandrijfinspanningen van elk ander bedrijf. Andere bedrijven hebben een paar dozijn auto's met ingenieurs of veiligheidsrijders achter het stuur. Het duurt lang om meer dan een miljoen mijl validatie te krijgen. Vervolgens krijgt de software een update en moet de validatie opnieuw beginnen.

* Grachten: enorme vloot van volledig geïnstrumenteerde auto's

Supercharger-netwerk

Een van de nadelen van EV-rijden is de moeilijkheid om het laden tijdens het rijden te vinden. Tesla heeft dit probleem opgelost. In de meeste regio's waar ze de auto's verkopen, is er een uitgebreid Supercharger-netwerk. Je typt gewoon het adres in voor je bestemming en de auto zal een route voor je uitzetten, die je elke tussenstop toont die je onderweg moet maken. Je kunt van Seattle naar Miami of LA naar Portland, Maine rijden en er zijn Superchargers langs de route om je auto op te laden.

Tegenwoordig is er geen andere plug-in auto die een dergelijke claim kan doen. CHAdeMO- en CCS-laadstations zijn samengevoegd in stedelijke gebieden aan de kusten met een grote laadland tussen en tussen.

Bovendien is het Supercharger-netwerk van Tesla betrouwbaar en gemakkelijk te gebruiken. Bij andere netwerken moet je lid worden en een kaart, fob of app meenemen die je moet tikken, scannen of activeren. Met het netwerk van Tesla sluit u gewoon aan. Het protocol om te bepalen wie u bent en wat, indien van toepassing, vergoedingen gebeuren automatisch wanneer de auto is aangesloten.

Betrouwbaarheid en beschikbaarheid zijn essentieel voor een laadnetwerk. Als je op een locatie in de buurt van leeg verschijnt en verwacht dat je oplaadt, maar alleen het laadstation defect of bezet vindt, kan dit je reis verpesten. Tesla Supercharger-stations hebben over het algemeen zes of meer laadstations. De meeste meer dan 10 en sommige hebben maar liefst 50 oplaadpunten. Dus als een of twee stations niet beschikbaar zijn voor reparatie, zijn er nog steeds genoeg plekken waar u kunt opladen. Als je nieuwsgierig bent naar een Tesla Supercharger-locatie, kun je erop klikken in de auto en het zal je laten zien hoeveel stations er zijn, hoeveel operationeel zijn en hoeveel bezet zijn. Andere netwerken hebben over het algemeen slechts één laadstation per locatie. Als het niet werkt, heb je pech.

Andere autofabrikanten investeren over het algemeen niet in laadnetwerken. Ze zien zichzelf als autofabrikanten, niet als brandstofleveranciers. Omdat hun bedrijf niet afhankelijk is van de verkoop van EV's, zijn ze tevreden dat dit als het probleem van iemand anders blijft.

Tesla daarentegen, groeit over de hele wereld een uitgebreid netwerk van Superchargers waar ze energie kunnen verkopen tegen twee tot drie keer de lokale woningkoers. Tesla heeft gezegd dat opladen geen winstcentrum voor het bedrijf zal zijn, maar de inkomsten zullen zeker helpen om te betalen voor uitbreidingen van het Supercharger-netwerk. Tesla heeft meer dan 1200 locaties waar u snel kunt opladen en elke week meer locaties online kunt zien.

* Moats: duizenden Supercharging-locaties bouwen is tijd- en kapitaalintensief. Netwerk gebruiksgemak en betrouwbaarheid. Inkomstenstroom van voertuigen die worden 'getankt'.

Opladen van werkplek en bestemming

Hoewel we het over opladen hebben, is het belangrijk om bestemmingsladen te vermelden. Er zijn hotels, bed & breakfasts, wijnmakerijen, restaurants, skihutten, winkelcentra en andere plaatsen die niveau 2 kosten voor Tesla-voertuigen. Deze zijn vaak een gratis voorziening op deze locaties voor klanten. Deze locaties willen welgestelde Tesla-chauffeurs die hun vestiging bezoeken.

Tesla heeft dit programma onlangs uitgebreid en biedt nu ook laders van niveau 2 gratis aan werkgevers.

Andere autobedrijven lopen ver achter op het gebied van laadhulp op dit niveau.

* Grachten: uitgebreid netwerk van laadstations voor werkplek en bestemming

Gigafactory

Tesla heeft een gigantische batterijfabriek in Nevada. Op voetafdruk is het een van de grootste gebouwen ter wereld. Wanneer deze volledig operationeel is, zal deze ene fabriek jaarlijks meer batterijen maken dan alle gecombineerde fabrieken ter wereld in 2013. Tesla heeft ook plannen voor vergelijkbare fabrieken in Azië en Europa.

Deze fabrieken vereisen een enorme kapitaaluitgave. Ze vereisen een toewijding aan auto's op batterijen als de volgende generatie van persoonlijk vervoer. Andere autofabrikanten zijn alleen lauw aan het spelen in EV's. Ze maken auto's met "compliance" van lage volumes en sommige werken nog steeds aan brandstofcellen of hagel-trouwoplossingen met inwendige verbranding.

* Moats: grootste batterijfabriek ter wereld, met meer komst. Aanzienlijke kapitaaluitgaven.

Verwachtingen van beleggers

Waarom kan Tesla miljarden dollars uitgeven aan batterijfabrieken en wereldwijde Supercharger-netwerken? Terwijl, als andere autofabrikant-CEO's contant geld tegen dit tarief zouden bloeden, ze sneller zouden worden ontslagen dan een Ludicrous Tesla. Het eenvoudige antwoord is de verwachting van de raad van bestuur en de aandeelhouders. Mensen die investeerden in oudere automakers kochten in een stabiel bedrijf dat regelmatig dividend uitkeert.

Tesla-investeerders kochten daarentegen een groeimaatschappij. Ze zijn niet op zoek naar Tesla om vandaag of binnenkort te worden winstgevend. Tesla's investeerders zijn op zoek naar omzetgroei in plaats van winstgroei. Tegenwoordig heeft Tesla ongeveer 20% van de markt voor luxe auto's. Als ze kunnen uitbreiden naar betaalbare auto's, semi-auto's, kleine cross-overs, performance-auto's, pick-ups en wie weet wat nog meer met een vergelijkbaar marktaandeel, zou Tesla een van de meest waardevolle bedrijven ter wereld kunnen zijn. En zoals we hierboven hebben besproken, heeft Tesla als gevolg van directe verkoop en verticale integratie de mogelijkheid om auto's met een betere winstmarge te verkopen dan elke andere autofabrikant. Of zo geldt de hoop van mensen (zoals ik) die in Tesla hebben geïnvesteerd.

Amazon is een goede vergelijking. Jarenlang heeft Amazon hun inkomsten teruggebracht in hun groei in plaats van dividenden uit te keren aan investeerders. In mei 1997 ging Amazon naar de beurs met $ 18 per aandeel. Terwijl ik dit schrijf, is het aandeel bijna $ 1500 per aandeel. En dat is na 3 aandelensplitsingen. Amazon-investeerders zochten groei, geen winst en dividenden. Tesla-investeerders hebben tegenwoordig dezelfde groeimentaliteit. Als marktliefhebbers kan Tesla kapitaal aantrekken door aandelen, obligaties uit te geven of leningen aan te gaan. Dit stelt hen in staat grote inspanningen te leveren zolang ze groei leveren.

* Moats: Investor verwachting van groei in plaats van kwartaalwinst

Rockstar CEO

Houd van hem of haat hem, Musk is veruit de meest bekende CEO van een autobedrijf sinds Henry Ford. Deze bekendheid en fandom stelt Musk in staat een boodschap te verspreiden en te laten echoën door zijn aanwezigheid op sociale media. Wanneer hij tweet, is het nieuws. The Boring Company heeft hoeden, vlammenwerpers, brandblussers verkocht en nu levensgrote LEGO-achtige in elkaar grijpende stenen gemaakt van tunneling rock. Fans hebben en zullen deze kopen omdat ze fans zijn en hun toewijding aan de Musk-stam willen uiten.

Deze media-aandacht kan een tweesnijdend zwaard zijn. Wanneer Tesla een deadline mist of een Tesla-voertuig crasht, krijgt het evenveel media-aandacht als de successen van Tesla. Maar voor een bedrijf is het enige dat erger is dan te veel media-aandacht … * geen * media-aandacht.

Musk's eerdere prestaties, vriendenkring en huidige status stellen hem in staat om geld in te zamelen. Dit is belangrijk totdat de voertuigproductie van Tesla een volume heeft bereikt waarmee ze consistent winstgevend kunnen zijn (volgens onze schatting ongeveer 1 jaar vanaf nu).

* Moats: media-aandacht, mogelijkheid om kapitaal aan te trekken

Dreadnaught

Naast het proberen opnieuw uit te vinden van persoonlijk transport, autoverkoopmethoden en energie voor thuis, probeert Tesla ook de manier waarop auto's worden vervaardigd opnieuw uit te vinden. Dit is "de machine die de machine bouwt."

In 2016 nam Tesla het Duitse automatiseringsbedrijf Grohmann Engineering over. Dit was een stap om de autofabriek opnieuw uit te vinden. Musk heeft gezegd dat hun fabriek er zo radicaal anders zal uitzien dan traditionele fabrieken dat het een buitenaardse dreadnaught lijkt. Trouw blijven aan Tesla's Silicon Valley root Musk zei: "Het lijkt misschien een gigantische chip pick-and-place machine."

Musk heeft gezegd dat als je kijkt naar de snelheid waarmee auto's aan het einde van de rij komen in de autofabrieken van vandaag, dat het langzamer is dan 'oma met een rollator'. Musk wil graag dat zijn fabriek minstens in een joggingstempo beweegt. Hij wil dat de robots zo snel bewegen dat de luchtweerstand een relevante factor is.

Musk heeft zelfs gesproken over de verkoop van hun fabriek als een product.

Tegenwoordig zijn bedrijven als GM, Ford en Toyota echter niet onder de indruk van de snelheid of kwaliteit van de productie van Tesla en zijn ze niet van plan hun fabrieken in te ruilen voor een Tesla Dreadnaught.

De resultaten van de huidige versie 0.5 Dreadnaught zijn niet wereldschokkend, maar dat betekent niet dat het uiteindelijk niet revolutionair zal zijn. Toen Nicolaus Copernicus bijvoorbeeld zijn heliocentrische systeem voor het eerst introduceerde, werd het niet goed ontvangen. In feite was het in eerste instantie slechter in het voorspellen van de bewegingen van de planeten dan het bestaande op aarde gerichte Ptolemeïsche systeem. Dat kwam omdat het Ptolemeïsche systeem 1400 jaar was verfijnd en het was nauwkeurig afgestemd om rekening te houden met alle storingen in de nachtelijke hemel.

Tegenwoordig is Toyota's Kaizen-methode enorm superieur aan Tesla's Dreadnaught. Het moderne auto-fabricageproces is een grote verbetering ten opzichte van de assemblagelijn die Ford gebruikte, maar het is een evolutie van diezelfde 100 jaar oude methode. De vraag is, eenmaal verfijnd, zal Dreadnaught het systeem zijn dat het vervangt.

De moderne assemblagelijn is ontworpen rond mensen die hem bedienen. Robots hebben veel van de mensen in de rij vervangen, maar de robots worden achteraf ingebouwd in een systeem dat voor mensen is gemaakt. Dreadnaught daarentegen is een systeem dat is ontworpen rond robots. Dit is niet zo heel anders dan het strakke leisteenontwerp van de auto's van Tesla. Het zijn geen gasauto's die achteraf zijn uitgerust met batterijen en motoren. Ze zijn vanaf het begin ontworpen om elektrisch te zijn.

Dreadnaught kan het systeem zijn waarmee de productie een sprong voorwaarts kan maken, of het kan een duur mislukt experiment zijn. De tijd zal het leren.

* Moats: nog geen, maar misschien zal Dreadnaught 3.0 de productiewereld opmerken.

Samenvatting

Tesla heeft gekeken naar alle bezwaren dat iemand misschien geen elektrische auto moet kopen en ze hebben hun best gedaan om ze op te lossen. Ze hebben EV's gemaakt die cool, snel en leuk zijn. Ze hebben roadtrips mogelijk gemaakt. Ze hebben thuis- en bestemmingsladen handig gemaakt. Ze werken aan de productie van batterijen en voertuigen om het volume te vergroten en de kosten te verlagen. Ze hebben je toegestaan ​​om "op de zon te rijden." Tesla heeft een meeslepend verhaal gecreëerd dat veel verder gaat dan alleen de voertuigen die ze verkopen.

Tijdens het oplossen van al deze bezwaren heeft Tesla een lange lijst met grachten gemaakt. De grachten van Tesla zijn niet onverbreekbaar, maar sommige liggen zo ver buiten de cultuur van de traditionele autofabrikanten of buiten het sjabloon dat de investeerders hen opleggen. Zelfs de autofabrikanten die EV's maken, proberen te concurreren met de kenmerken of de prijs van de auto. Ze weten niet eens hoe ze moeten concurreren met het Tesla-verhaal. Het lijkt erop dat Tesla zich nog vele jaren van de rest zal onderscheiden, zelfs nadat de oude automakers zich volledig inzetten voor elektrische auto's.

Openbaarmaking: ik ben lang Tesla